Торжественная миссия Росси в Сильверстоуне

Может ли приход нового инженера-электронщика помочь Валентино Росси спасти Yamaha от выравнивания самой продолжительной победной засухи с 1990-х годов?

Может ли приход нового инженера-электронщика помочь Валентино Росси спасти Yamaha от выравнивания самой продолжительной победной засухи с 1990-х годов

Фотографии: MotoGP

Валентино Росси а также Маверик Виньялес В эти выходные в Сильверстоуне состоится торжественная миссия. Пара должна выиграть воскресную гонку или следующую гонку в Мизано, чтобы предотвратить появление печальной новой главы в летописях Yamaha Motor Company.

Если ему не удастся добиться победы в Сильверстоуне, Yamaha проведет 22 гонки без победы в премьер-классе, что равняется самой сильной победе в засухе с 1990-х годов, когда Лорис Капиросси выиграл 1996 австралиец Гран При и Симон Крафар выигрывают 1998 британский GP.

И если Росси и Виньялес снова потерпят неудачу в Мизано в следующем месяце, Yamaha столкнется с наихудшим гоночным кризисом, поскольку компания впервые вошла в класс королей в 1973 году.

Конечно, Yamaha - не единственная фабрика, потерпевшая поражение. Дукати провел 101 гонку без победы между последней победой Кейси Стоунер на Desmosedici в 2010 и его первый успех под руководством Джиджи Далл'Игны в 2016 , в то время как Suzuki провел 167 гонок без трофея победителя, между победой Криса Вермейлена в Ле-Ман в 2007 году и победа Виньялеса в Сильверстоун два года назад.

Даже у Хонды были свои темные дни - 800 куб. См RC212V потребовались годы, чтобы получить право, поэтому Honda провела 18 гонок без побед между 2008 и 2009 годами. И компания провела три года, даже не набрав очков чемпионата мира, когда она проводила кампанию с овальным поршнем NR500 с четырьмя ударами против более быстрых двух ударов Suzuki и Yamaha между 1979 и 1981.

Возможно, это были колокола истории, звонящие в главном офисе Yamaha в Японии, когда лидер проекта YZR-M1 Кодзи Цуя во время последнего публичного извинения перед Росси и Виньялесом Гран При в Австрии ,

«Мы должны извиниться перед нашими гонщиками за плохие показатели ускорения», - сказал Цуя. «Мы исследуем, как решить эту проблему ...»

Японские компании всегда любят смотреть вперед, но история и традиции также важны для них. Yamaha был основным игроком в гонках на 500 куб. См и в гонках MotoGP, так как Ярно Сааринен впервые выиграл на заводской 500-й в апреле 1973 года, так как Джакомо Агостини выиграл первый 500 титул бренда два года спустя, так как Кенни Робертс Эдди Лоусон и Уэйн Рейни добавили еще по три 500 крон в список почета компании, и с тех пор как семь титулов MotoGP выиграли Росси и Хорхе Лоренцо ,

Поэтому было легко понять дискомфорт Цуи во время его заявления, но любой, кто предположил, что его слова были беспрецедентными, имеет короткую память.

В Филипп Остров в 2001 году Руководитель проекта YZR500 Масахико Накаджима ошеломил загон, взяв на себя вину за то, что Макс Бьяджи потерял титул в этом году Росси, который тогда ездил на Honda NSR500.

«Похоже, наш мотоцикл не принимает его скорость входа на поворотах», - сказал Накадзима после того, как Бьяджи потерпел несколько аварий, которые разрушили его титульные надежды.

Кто попросил Накадзиму сделать это заявление? Почти наверняка Бьяджи. Кто попросил Цую сделать свое заявление? Кто знает? И это на самом деле не имеет значения, потому что важно то, как Yamaha может извлечь больше скорости из M1, чтобы он мог снова побить Honda RC213V и Ducati Desmosedici.

Первое, на что нужно обратить внимание, - это то, что Yamaha не так уж сильно надоедает. В трех из четырех последних гонок лучший М1 финишировал в среднем за 2,4 секунды после победителя, отставание в производительности составило менее 0,1%.

Это небольшая разница, но в современном MotoGP небольшая разница во времени гонки - это большая разница в результатах, потому что в соответствии с текущими техническими правилами все велосипеды работают одинаково. Вот почему уже в этом году у нас была самая близкая десятка в истории (восемь секунд с первой до десятой в Брно ) и ближайший топ 15 (16 секунд с первого по 15-е при Ассен ).

Большой вопрос: как Yamaha может преодолеть этот крошечный разрыв?

В течение прошлого года и более Росси обвинял производительность M1 в недостаточном ускорении, вызванном плохо нанесенным на карту контролем тяги.

«У нас была эта проблема с августа 2017 года, и мы более или менее находимся там, где мы были в прошлом году», - сказал он в Германии в прошлом месяце. «Для меня проблема ясна, и я много раз говорил об этом Yamaha».

Руководитель команды Росси Сильвано Гальбусера соглашается. «Я думаю, что Honda и Ducati обнаружили что-то в передаче энергии от электроники», - сказал Гальбусера в конце прошлого года. «Если вы слушаете их велосипеды, вы слышите меньше шумов от электроники, поэтому у них лучшее ускорение».

В Австрии менеджер команды Movistar Массимо Мерегалли сообщил, что неспособность Yamaha решить проблему в Японии, наконец, вынудила компанию привлечь европейских экспертов по программному обеспечению.

Гоночный директор Yamaha Лин Джарвис углубился в детали. «Теперь у нас есть три испанских инженера-электронщика, итальянец и бельгиец, работающие с группой из Японии, поэтому у нас много людей, но нам нужно больше», - сказал Джарвис. «У нас также есть кто-то, кто работает над этой проблемой и имеет большой опыт работы с электроникой в ​​Ducati, BMW и Yamaha».

Этот последний инженер - Мишель Гадда, который начинал с команды Yamaha World Superbike, затем перешел в BMW для работы с Марко Меландри, затем в Ducati с Чазом Дэвисом и в прошлом году вернулся в Yamaha с Алексом Лоусом и Майклом ван дер Марком. Gadda была приписана за помощь в превращении YZF-R1 в победителя за счет повышения его ускорения. Он помог Росси и Виньялесу в Брно, снова на тестах в Мизано в прошлые выходные и, вероятно, будет с командой до конца года.

Может ли Гадда раскрыть секрет управляющей программы MotoGP Magneti Marelli, как это сделали Ducati и Honda? Возможно, но перенастройка картографирования двигателя M1, контроля тяги и т. Д. Не будет работой в одночасье.

Или реальная проблема M1 - электроника? Росси настаивает на том, что шасси M1 2018 года почти настолько хорошо, насколько это возможно - с отличным балансом шасси, создающим впечатляющий механический захват - но как насчет двигателя?

Связанные с:

В Австрии семикратный король MotoGP впервые предположил, что плохой контроль тяги может быть не единственной причиной худших времен Yamaha.

«Это не просто электроника», - сказал он, финишировав на шестом, 14 секундах, опередив победителя Лоренцо. «Это также двигатель. Honda и Ducati сильно изменились за последний год. Это комбинация двигателя и электроники - это путь ».

Субботняя практика в дождливую погоду на Red Bull Ring позволила предположить, что Yamaha в этом году действительно сделала шаг назад в поставке электроэнергии. «Наша проблема ускорения становится намного больше на мокрой дороге», - признался Росси.

Это заставляет задуматься о том, попала ли Yamaha в ловушку для запуска более легкого коленвала в погоне за большей производительностью, чтобы в итоге получить меньше. Слишком малая инерция коленчатого вала приводит к тому, что двигатель набирает обороты слишком быстро, что приводит к вращению колеса. Это было не так уж важно во времена фабричной электроники, потому что инженеры-электронщики могли бы решить эту проблему. Но это не может быть сделано сейчас, потому что электроника Dorna не достаточно сложна. Переключение на Michelin также сыграло свою роль, потому что его задние скользкие ручки и диски по-другому к Bridgestone.

Поэтому масса коленчатого вала является более важной, чем когда-либо. Suzuki обнаружил это по стоимости в течение последних двух сезонов - в 2016 году коленчатый вал GSX-RR был слишком легким, вызывая проблемы с сцеплением, а в прошлом году он был слишком тяжелым, вызывая проблемы с поворотом.

Еще дальше, эту проблему было еще проще решить, потому что фабрики могли изменять массу коленчатого вала в любое время. Действительно, некоторые изменяли массу кривошипа от трека к треку, в соответствии с требованиями каждого макета. У великолепного RC211V Honda, чемпиона MotoGP в 2002, 2003 и 2006 годах, был выбор из трех разных маховиков: среднего, легкого и тяжелого, которые можно было переключать, даже не снимая двигатель для регулировки поведения на входе в поворот и на выходе из поворота. Сейчас это невозможно, потому что двигатели загерметизированы в начале каждого сезона.

Это означает, что Гадде и его коллегам-инженерам-электронщикам отказывают в работе. Удастся ли им снова выиграть M1 в этом году, или Росси и Виньялесу придется ждать двигателя Yamaha 2019 года?

Или быстрое и плавное расположение Сильверстоуна - где хорошее шасси значит больше, чем хороший контроль тяги - позволит Росси покончить с травмой Yamaha, точно так же, как он сделал это, когда впервые присоединился к заводу в 2004 году? В прошлом году в Сильверстоуне он финишировал третьим, отстав на семь десятых от победителя Андреа Довизиозио, а Виньялес лишь на одну десятую от Дукати.

Может ли приход нового инженера-электронщика помочь Валентино Росси спасти Yamaha от выравнивания самой продолжительной победной засухи с 1990-х годов?
Кто попросил Накадзиму сделать это заявление?
Кто попросил Цую сделать свое заявление?
Кто знает?
Большой вопрос: как Yamaha может преодолеть этот крошечный разрыв?
Может ли Гадда раскрыть секрет управляющей программы MotoGP Magneti Marelli, как это сделали Ducati и Honda?
Или реальная проблема M1 - электроника?
Росси настаивает на том, что шасси M1 2018 года почти настолько хорошо, насколько это возможно - с отличным балансом шасси, создающим впечатляющий механический захват - но как насчет двигателя?
Удастся ли им снова выиграть M1 в этом году, или Росси и Виньялесу придется ждать двигателя Yamaha 2019 года?